Повна версія

Головна arrow Маркетинг arrow Конкурентоспроможність товарів і послуг

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   ЗМІСТ   >>

Система митного регулювання та квотування

Мита і квоти є головним бар'єром для зарубіжних компаній і як заходи спрямовані на захист вітчизняного товаровиробника. Якщо митне регулювання є за своїм характером економічної мірою, то квотування - адміністративної.

Досконалість системи митного регулювання визначається рівнем митних зборів. У свою чергу, від нього залежать ступінь захисту вітчизняного виробника, "наповнюваність" бюджету, роздрібні ціни готових імпортних товарів та вітчизняної продукції, що виготовляється із застосуванням імпортної сировини та комплектуючих.

Складовою частиною зовнішньоекономічної стратегії країни є застосування спеціальних захисних заходів - заходів щодо обмеження зростання імпорту товару на територію країни за допомогою введення імпортної квоти і спеціального мита.

При напливі дешевих імпортних товарів, які захоплюють значну частку на певному товарному ринку в ряді країн, підключаються системи захисту місцевих виробників.

Так, у Великобританії цукор в чотири рази дорожче бразильського, тому для нього ринок тут закритий. Громадяни Великобританії купують цукор але порівняно високою ціною. У цієї торгової акції закладений соціальний зміст: під цукровим буряком в країні знаходяться величезні території, у тому числі і землі королеви, на них живе і працює істотна частина населення. Це є одним із прикладів підтримки держави свого товаровиробника.

Уряд Росії слабо захищає вітчизняного товаровиробника, тільки в 2003 р було введено обмеження на чотири види м'яса. Для порівняння: у ЄС введено більше 80 видів обмежень, у США - 24.

Позитивно оцінюючи вжиті заходи захисту російського сільського господарства, слід вказати, що квотування поставок імпортного м'яса, на яке все-таки вирішилося наш уряд, не забезпечує 100% -ної захисту ринку з наступних причин: обмеження стосуються лише замороженого м'яса (Європа може перейти на поставки охолодженого продукту); вжиті заходи не поширюються на країни СНД, завжди готові до реекспорту; обмеження стосуються сировини, але не кінцевого продукту.

Геополітичне стан Росії і розвиток сфери інфраструктури

Наша країна має прекрасне геополітичне розташування, особливо це стосується виходу до морів. Відомо, що держави, що не мають виходу до моря, змушені збільшувати цепу товару на 18%.

Геополітичне положення країни як би спеціально було розраховано на те, щоб віддати їй головну роль у забезпеченні транспортного зв'язку між країнами Євразійського континенту. Але якщо ще наприкінці 1980-х рр. колишній Радянський Союз при всій своїй ізольованості від світової економіки заробляв на транспортних перевезеннях до 6 млрд дол. на рік, то сьогодні ці доходи ледве досягають 1 млрд дол.

Причини цього слід розглядати не тільки в економічній, але й політичній площині. Перша з них пов'язана з суб'єктивним чинником - побоюванням вантажоодержувачів за схоронність товарів, що їдуть у Росію. Повернути втрачені позиції в транспортних потоках сьогодні можна не деклараціями, а лише твердо переконавши (давши гарантії) міжнародних перевізників в тому, що, перетинаючи кордон Росії, їх вантаж "не розчиниться в чорній дірі" і дійде за призначенням.

Інофірми не влаштовують ще дві обставини:

1) недбалість у дотриманні термінів поставок (за кордоном чітко працює принцип "just in time"); 2) неоднакові тарифи по відношенню до різним фірмам.

Друга причина полягає в "блокуючих" (надзвичайно високих) тарифах країн, через які транзитом проходять російські вантажі: залізничний транзит через Польщу та Німеччину; морський транзит від Японії до східного узбережжя Росії (контролюється японськими і південнокорейськими компаніями); труднощі у перевезенні вантажів через Балтійське море через плачевного стану торгового флоту в цьому регіоні і нав'язаних дорогих послуг конкурентів на Балтиці (Фінляндії, Швеції, Латвії, Естонії, Литви).

У транспортній системі Росії єдиною ланкою, яка близько до світових стандартів, є трубопровідний транспорт. Інші транспортні комунікації, насамперед залізничні та автомобільні дороги, мають недостатню протяжність, щільність і пропускну здатність.

Одним з найважливіших показників розвитку країни є її насиченість асфальтованими дорогами. Щоб реалізувати головне багатство країни - її географічне положення, необхідно побудувати сучасні дороги, що йдуть через всю країну. У цьому випадку держава зможе заробляти величезні гроші на транзиті вантажів, які йдуть зараз морем із західних країн на схід і навпаки.

У Росії насиченість асфальтованими дорогами нижче, ніж у Європі, в чотири рази. Вкажемо на дані по окремих країнах: кількість кілометрів доріг з твердим покриттям на 1 тис. Чоловік у Росії - 3,6; у Фінляндії - 13,9; у Франції - 16,6; США - 23,6.

Частка витрат на розвиток автомобільних доріг в Росії нижче, ніж в Білорусії. Здавалося б, російській державі слід збільшити витрати за цією статтею. Проте відбувається зворотне: якщо в 2000 р на дорожнє господарство припадало 3% ВВП, то в 2005 р - тільки 1%.

Значна частина діючих транспортних засобів (рухомий склад, автопарк, морські та річкові судна, літаки) виробила свій ресурс. З цих причин продуктивність праці на транспорті невисока, доставка вантажів (у порівнянні зі світовим рівнем) проводиться з невисокою швидкістю і великими витратами.

 
<<   ЗМІСТ   >>