Повна версія

Головна arrow Логістика arrow Проектування логістичних систем

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   ЗМІСТ   >>

ПРОЕКТУВАННЯ, РОЗМІЩЕННЯ І ФОРМУВАННЯ СКЛАДСЬКИХ СИСТЕМ

Історичний огляд і аналіз теоретичних передумов створення і розміщення складських систем

В результаті освоєння даного розділу студент повинен:

знати

  • • роль складських систем для обслуговування споживачів;
  • • класичні теорії розміщення промислових об'єктів і районування збуту;
  • • економічні умови створення складських систем;
  • • визначення оптимального матеріального потоку і оптимальної кількості автотранспортних засобів для обслуговування складу;

вміти

  • • проводити оцінку створення складських систем;
  • • проектувати складське господарство;
  • • розраховувати раціональний радіус дії автотранспорту при доставці продукції зі складу споживачам;

володіти

  • • методикою розрахунку складських систем;
  • • методикою розрахунку оптимальних розмірів складських підприємств;
  • • математичними методами при розміщенні продукції на складських площах.

Проектування і розміщення складських систем пов'язано з наявними нерівномірно циклів виробництва транспортувань і споживання продукції. При цьому різні типи створюються на початку, середині і наприкінці транспортних вантажопотоків або виробничих процесів для тимчасового накопичення вантажів і своєчасного постачання виробництва матеріалами в потрібних кількостях. Тимчасове складування (накопичення) продукції обумовлено характером виробництва і транспорту. Воно дозволяє подолати тимчасові, просторові, кількісні та якісні невідповідності між наявністю і потребою в матеріалах і процесі виробництва і споживання. Крім операцій складування вантажів виконуються ще й внутрішньоскладські транспортні, навантажувальні, розвантажувальні операції, деякі технологічні операції і т.д. Тому складські системи слід розглядати на тільки як пристрої для зберігання вантажів, а як системи, в яких процеси переміщення вантажів відіграють важливу роль. З огляду на нерівномірності перевезень вантажів робота цих систем може мати динамічний або стохастичний характер.

Слід мати на увазі, що складські системи сприяють перетворенню вантажопотоків, змінюючи параметри приймаються і видаються партій вантажів (за розміром, складом, фізичним характеристикам входять вантажів, часу відправлення транспортних партій і т.д.). Мета створення ефективно функціонуючої складської системи полягає не тільки в тому, щоб приймати з транспорту (наприклад, магістрального) вантажопотік з одними параметрами, переробляти і видавати його на інший (наприклад, внутризаводской) з іншими параметрами, але і для того, щоб таке перетворення з мінімальними витратами.

Існуючі складські системи багато в чому відрізняються один від одного, наприклад розмірами і складністю, типами збережених виробів, витратами, пов'язаними з їх роботою, характером відбуваються в них випадкових процесів і характером інформації, що надходить до осіб, відповідальних за прийняття рішень. Ці відмінності можна трактувати як відмінності в структурі складських систем.

У мережі розподілу продукції споживачам є кілька ешелонів (рис. 7.1). Вибір потрібного ешелону робить істотний вплив на рівень обслуговування споживача і на рівень сукупних запасів у системі розподілу. Такі дії повинні ретельно враховуватися при виборі методу розподілу, що включає такі аспекти, як спосіб транспортування, відвантаження безпосередньо з підприємства або через систему галузевих складів, кількість ешелонів і пов'язане з цим розміщення запасів.

Складська система з декількома ешелонами просування продукції

Мал. 7.1. Складська система з декількома ешелонами просування продукції

Створюючи сучасні складські системи і визначаючи їх розміщення, неможливо їх оцінити, не звертаючись до класичних праць про розміщення І. Тюнена, А. Вебера, А. Льоша, У. Айзарда та інших, менш відомих економістів. Тому розглянемо і охарактеризуємо ці теорії розміщення.

Почнемо з І. Тюнена (1783-1959), який є творцем теорії розміщення виробництва. Він створив тритомний працю "Ізольоване держава в відношенні до сільського господарства і національної економіки", який видавався з 1826 по 1863 р Перший том цієї роботи був опублікований в Росії в 1926 р У ньому розглянуті в основному проблеми розміщення.

З точки зору політекономічного змісту робота І. Тюнена представляє теорію диференціальної ренти, засновану на аналізі фактора положення сільськогосподарського підприємства за інших рівних умов їх діяльності.

Приступаючи до вивчення теорії розміщення сільського господарства Тюнена, на погляд авторів, слід зупинитися насамперед на умовних передумови. Адже саме ця частина концепції І. Тюнена виявилася, як показує практика, найбільш довговічною і популярною. Вона перекочовували з теорії в теорію і проникала в дослідження розміщення промисловості, просторового розподілу послуг і логістики.

Специфічна особливість методу Тюнена - це єдність аналізу для окремої ферми і для сільського господарства в цілому. Завдяки цьому досягається оптимальне розміщення всієї галузі з одночасним завданням структури кожного підприємства. При цьому ціни виступають як вирішальний фактор вибору системи землеробства і визначають висоту земельної ренти. Так, їх низький рівень, по Тюнену, веде до примітивних форм роботи сільського господарства. Тому система господарства є функцією відстані від міста, хоча зниження інтенсивності з видаленням від нього йде зовсім не такими швидкими темпами, як це випливає з падіння цін на сільськогосподарську продукцію.

Велика частина книги Тюнена присвячена опису різних систем землеробства, що відповідають завданню максимізації ренти при даному положенні підприємства і відповіді на питання, що буде їм проводиться.

Тюнен вважав створену ним схему розміщення сільського господарства вічною і незмінною. Однак німецький вчений А. Леммніц вважав вчення Тюніна нестандартним, "так як воно не визначає розміщення, а лише пристосовує вже пов'язане локальне господарство до ринку і капіталістично виробничих відносин".

Розробкою теорії розміщення промисловості займалися й інші вчені. Генезис [1] теорії розміщення промисловості в роботах А. Сміта, В. Рошера, А. Шеффле, В. Лаунгардта і А. Вебера наведено в табл. 7.1.

Таблиця 7.1. Генезис теорії розміщення промисловості в роботах А. Сміта, В. Рошера, А. Шеффле, В. Лаунгардта і А. Вебера

вчений

Теорія розміщення промисловості

А. Сміт

Пов'язував теорію розміщення промисловості з загальним вченням про поділ праці. Відзначав, що певні розміри (довжина) ринку представляють необхідні умови для всякого ефективного розподілу праці

В. Рошер

Теоретичне кредо теорії вичерпується нехитрою теорією "трьох факторів": праця, земля і капітал. На цій трійці він і будує свої узагальнення, що стосуються проблеми розміщення промислового виробництва. Відносна притягальна сила зазначених чинників визначається по Рошером інтригуюче просто: їх питомою вагою в загальних витратах виробництва і ціною товару

А. Шеффле

Застосовує до розміщення промисловості ті передумови, які застосовував Тюнен до розміщення сільського господарства, і з'ясовує на цій основі його економічні закони

В. Лаунгардт

Теорія розміщення промисловості пов'язана з переходом теорії на рейки абстрактно моделює методу, перехід, багато більш ранній, ніж в інших областях економічних наук

А. Вебер

Розміщення промислових підприємств визначається прагненням індивідуальних підприємців до мінімізації витрат виробництва і транспортування своєї продукції

Теоретичні передумови економічного районування в Росії закладали академік Г. М. Кржижановський, професор І. Г. Александров, професор Η. Н. Колосовський та ін. Закладаючи наукові основи теорії економічного районування в СРСР, районування збуту продукції або, інакше кажучи, районування споживання, вони розглядали незалежно від районування виробництва.

Η. Н. Колосовський в своїх роботах писав, що зміст і структура економічних районів при різних громадських формаціях різні. Тому однозначного визначення для економічних районів різних формацій дати не можна.

В СРСР при визначенні основ економічного районування виходили не тільки з принципу районування виробництва, але і з районування споживання. Виробництво і споживання вважалися, як відомо, вихідним і кінцевим моментами в процесі соціалістичного відтворення, розділеними між собою в просторі і часі і пов'язаними через розподіл, обмін і звернення. Виробництво визначало споживання необхідних засобів виробництва і предметів споживання.

Без виробництва не могло бути споживання. У свою чергу без споживання не могло існувати виробництво. Споживання стимулювало виробництво і впливало на нього. Це властиво і ринку.

Розподіл, обмін та звернення залежать від виробництва. Розподіл здійснюється відповідно до об'єктивно діючими економічними законами, властивими пануючому способу виробництва і породжуються цими законами пропорціями у використанні сукупного суспільного продукту (спірний момент).

Обмін і певний його момент - звернення виступають в якості посредствующего ланки між розподілом і споживанням. Вихідним, визначальним моментом розподілу, обміну, обігу та споживання є матеріальне виробництво.

Слід зазначити, що соціалісти вважають, що головне в економіці соціалізму - це матеріальне виробництво, а ринковики - це розподіл. Однак, на наш погляд, ці економічні категорії розділяти не можна. Вони взаємопов'язані.

Проблема районування збуту продукції має винятково важливе значення в Росії. Це пов'язано з тим, що Росія - величезна країна, і розвиток східних районів, де знаходяться матеріальні ресурси, вимагає значно менших капітальних вкладень і поточних витрат у порівнянні з розвитком виробництва аналогічної продукції і розміщенням складських мереж в європейській частині країни. Тому розвиток і раціональне розміщення мережі складських мереж з урахуванням інтересів промисловості, сільського господарства, транспорту і організація їх найбільш доцільною діяльності були актуальною проблемою в СРСР і є актуальною і в сучасній Росії.

Наведені теорії і оцінки економічного районування як в соціалістичній Росії, так і за кордоном, слід вивчати. Можливо, деякі аспекти і напрямки доцільно використовувати в логістиці при проектуванні і розміщенні складських систем. Однак слід зазначити, що деякі зарубіжні розробки і пропозиції, які пропонуються для використання в логістиці, викликають сумніви. Наприклад, деякі зарубіжні автори для вибору місця розташування складу пропонують використовувати метод "центру ваги". Вони вважають, що він забезпечує найменші загальні витрати при доставці продукції споживачам. Для визначення центру використовується прямокутна декартова система координат, де горизонтальна вісь (вісь абсцис) позначається буквою х, а вертикальна вісь (вісь ординат) - буквою у (рис. 7.2). За допомогою цього методу пропонується знайти ідеальне місце розташування для складу, виходячи з відстані транспортування, ваги вантажних відправлень або поєднання обох параметрів. Пропонують також помістити систему координат на географічну карту ринкового району та визначити розташування розподільного центру (складу).

Прямокутна декартова система координат

Мал. 7.2. Прямокутна декартова система координат

У географії цей метод називають центрографія. На думку американського вченого Айзарда, результати центрографіческого аналізу надзвичайно "мляво і непоказно" відображають динаміку сучасного розміщення. Вона має зовсім незначну практичне значення для великих країн з величезними відстанями і середньої дисперсією. Одним зі спірних моментів в логістиці є думки про те, що при збільшенні числа складів в сегменті при постійному обсязі поставок споживачам скорочуються транспортні витрати.

приклад

Визначено сегмент обслуговування і загальний обсяг поставок продукції споживачам.

Перший варіант: цей обсяг обслуговують один склад і одне автотранспортне підприємство.

Другий варіант: що залишився загальний обсяг продукції становить 100 од., Але цей обсяг обслуговують чотири склади (по 25 од.) І чотири автотранспортних підприємства. Розрахунок собівартості на одиницю перекладеної продукції автомобільним транспортом для двох варіантів дано в табл. 7.2.

Таблиця 7.2. Розрахунок собівартості автомобільних перевезень на одиницю продукції при обслуговуванні споживачів

показник

Одиниця виміру

варіанти

перший

другий

Кількість складів у обслуговується сегменті

од.

1,0

4,0

Загальний обсяг поставок продукції споживачам при обслуговуванні сегмента ринку

од.

100,0

25,0

Загальна собівартість автотранспорту при доставці продукції споживачам

ум. ден. од.

100,0

50,0

змінні витрати

ум. ден. од.

40,0

10,0

постійні витрати

ум. ден. од.

60,0

40,0

Собівартість перевезення одиниці продукції

ум. ден. од. / од.

1,0

2,0

З таблиці очевидно, що загальна собівартість скоротилася на 50%, а собівартість перевезення одиниці продукції збільшилася в 2 рази. За розрахунками і тариф за перевезення продукції повинен збільшитися в 2 рази.

Логіка тут є: чим більше потужність складу (або обсяг перевезень), тим нижча собівартість однієї одиниці продукції, а чим нижче потужність складу (або менше обсяг перевезень), тим собівартість вище. Тому на практиці виходить так, що якщо ви їдете на великий склад, то у вас будуть транспортні витрати, а вартість придбаної продукції буде нижче. Якщо ви купуєте продукцію на невеликому складському підприємстві, то транспортні витрати будуть мінімальні, а вартість продукції висока.

  • [1] Генезис - походження, історія зародження.
 
<<   ЗМІСТ   >>