Повна версія

Головна arrow Головна

  • Увеличить шрифт
  • Уменьшить шрифт


<<   ЗМІСТ   >>

Економічна ефективність логістичних систем

За загальними правилами економічна ефективність логістичних систем може бути оцінена за співвідношенням результатів і витрат, пов'язаних з їх створенням та забезпеченням функціонування. При цьому результати можуть бути оцінені показниками кількості наданих послуг, наприклад обсяг виконаних робіт, і показниками якості обслуговування. У зіставленні з показниками кількості показники якості є кращими, оскільки характеризують не тільки ефективність, але і конкурентоспроможність логістичних систем. Основним аналітичним параметром служить співвідношення "якос- ство / витрати" або зворотне йому "витрати / якість".

В оцінці економічної ефективності передбачається облік сукупних витрат, в тому числі одноразових і поточних, агрегіруемих за методом розрахунку приведених витрат з урахуванням норми повернення на інвестиції. Для діючих логістичних систем допускається спрощений прийом оцінки, що передбачає облік поточних витрат - логістичних витрат. Обидва прийому вимагають глибоких аналітичних дій в частині дослідження так званих конфліктуючих витрат з виходом на обгрунтування економічних компромісів і проектування оптимальних рішень.

Відомо, що при калькулюванні витрати на виконання окремих логістичних процесів і операцій при зміні одного параметра можуть змінюватися в протилежних напрямках, що породжує конфліктні ситуації. Характерним в цьому сенсі є конфлікт, що виникає унаслідок різноспрямованого зміни транспортних витрат, з одного боку, і витрат на створення та утримання товарних запасів - з іншого, при зміні розміру транспортної партії: зі збільшенням обсягу перевезеного вантажу питомі витрати в розрахунку на вантажну одиницю скорочуються , однак великі транспортні партії вимагають великих складських потужностей і збільшують витрати на зберігання, поточне обслуговування запасів, втрати від іммобілізації засобів в запасах.

Врегулювання конфлікту досягається вибором критерію оптимізації, яким при оцінці економічної ефективності логістичних систем доцільно приймати якість логістичного обслуговування, враховуючи змістовну специфіку виконуваного замовлення. Наприклад, якщо замовника цікавить постачання швидкопсувного продукту, то найбільш раціональним рішенням стане максимально швидка його доставка споживачеві і можливо дрібними партіями. При цьому транспортні витрати мають порівняно менше значення, ніж якість логістичного обслуговування. В даному випадку метою розглядається збільшення прибутку, яке може бути досягнуто внаслідок зниження витрат на поточне обслуговування запасів, при цьому скорочення транспортних витрат, можливе шляхом збільшення розміру транспортної партії, не є умовою реального досягнення мети.

Наведений приклад доводить, що наявність глобальної мети у підприємства як комерційної організації (збільшення прибутку) і її вищий ранг у порівнянні з локальною метою (зниженням логістичних витрат) дозволяють залучити в поле зору широкий спектр альтернативних рішень. Дійсно, в основі даної конфліктної ситуації лежить припущення про те, що зниження логістичних витрат можна досягнути двома варіантами: скороченням витрат на поточне обслуговування запасів і транспортних витрат. Тим часом цільова установка на збільшення прибутку надає можливість розглядати інші варіанти рішень. Причому ці варіанти можуть дозволити отримати значно більший прибуток, зміцнити конкурентні позиції застосуванням нецінових методів конкурентної боротьби та навіть підняти ціни.

Всякий раз при виконанні аналітичних розрахунків потрібно не тільки ранжувати цілі по пріоритетності, а й передбачити шляхи їх досягнення. У розглянутому прикладі умовою зниження транспортних витрат є формування транспортних партій великого розміру, в той же час зменшення витрат, пов'язаних з поточним обслуговуванням запасів, вимагає здійснення невеликих транспортних відправок. Однак цей конфлікт, здається нерозв'язним, виникає через те, що з розгляду випадає цілком можлива альтернатива, яка передбачає організацію спільних відправок великими і дрібними партіями. При консолідації вантажів для централізованої доставки продукції клієнтам, наприклад по кільцевому маршруту, сукупність невеликих вантажних партій утворює велику відправку, отже, вони співіснують. Таким чином, у багатьох випадках за рахунок консолідації вантажів можна знизити як транспортні витрати, так і витрати на поточне обслуговування запасів.

Оцінка економічної ефективності логістичного обслуговування може бути проведена розрахунком однойменного показника, що відображає величину логістичних витрат, необхідних для забезпечення 1% якості обслуговування:

де - логістичні витрати, пов'язані з виконанням замовлення на обслуговування в логістичній системі, руб .; - якість логістичного обслуговування, що оцінюється ступенем задоволення запитів споживачів,%.

Зміст цього показника свідчить про те, що ефективність логістичного обслуговування підвищується при зниженні поточних витрат або підвищення якості обслуговування в логістичній системі.

Спеціальними дослідженнями доводиться, що характер залежності логістичних витрат і якості логістичного обслуговування описується логістичною кривою (рис. 3.2) [1] . На кривій виділяються п'ять інтервальних зон, при цьому загальна тенденція така: при підвищенні якості обслуговування логістичні витрати зростають до певного значення лінійно з подальшим виходом на експоненту.

На даній кривій показник Елогім відображається дотичній, що проходить через конкретну точку, яка фіксує кут нахилу кривої в цій точці. Значення показника економічної ефективності по лінії кривої змінюється, як змінюється і кут нахилу кривої.

У зоні I показник є нижчим, ніж в зонах II, III, IV і V, що очевидно, оскільки низький рівень обслуговування вимагає невеликих витрат. У зоні II він збільшується з подальшим уповільненням зростання в зоні III з огляду на те, що виникає накопичення досвіду, тобто діє ефект

Тенденція зміни економічної ефективності логістичного обслуговування

Мал. 3.2. Тенденція зміни економічної ефективності логістичного обслуговування

масштабу. При цьому в зоні III досягаються оптимальні значення логістичних витрат і якості логістичного обслуговування. На рівні приблизно 70-80% (зона IV) тенденція змінюється на протилежну - крива описує зниження віддачі від здійснених витрат: для забезпечення високого рівня обслуговування потрібно експоненціальне зростання витрат. Зона V характеризує низьку віддачу у вигляді додаткового підвищення якості обслуговування. Після досягнення значення 90% і вище сервіс стає невигідним для логістичного оператора. Відомо, наприклад, що при підвищенні якості від 95 до 97% витрати збільшуються на 14%, в той час як споживачам може і не турбуватися дуже високий, а значить, і дуже дорогий рівень обслуговування, наприклад, що означає похвилинну точність доставки. Або інший аналітичний приклад: якщо розглядати не якість логістичного обслуговування як комплексний показник, а одну з його складових - готовність до своєчасним поставкам, то для її підвищення з 78 до 79% логістичні витрати на утримання страхового запасу потрібно збільшити приблизно на 5%. Проте при наявності попиту, тобто платоспроможної потреби, логістичні послуги можуть бути надані в будь-який інтервального зоні.

У межах кожної зони, а також на ділянці, що складається з двох і більше зон, між двома будь-якими точками логістичної кривої розраховується коефіцієнт еластичності поточних витрат . Як оціночний показник він дозволяє визначити величину додаткових логістичних витрат, необхідних для досягнення заданого рівня обслуговування:

де - зростання логістичних витрат, адекватне зростанню якості обслуговування; - зростання якості логістичного обслуговування,%.

Опис тенденції зміни ефективності логістичного обслуговування за допомогою логістичної кривої передбачає, що коефіцієнт еластичності поточних витрат схильний суттєвих коливань. Це означає, що для підвищення рівня обслуговування на різних ділянках кривої на однакову величину потрібні різні за величиною додаткові витрати. Так, в зоні II доведеться провести менші витрати, ніж в зоні V, оскільки тут спостерігається низька віддача у вигляді додаткового підвищення рівня обслуговування. Якщо розглядати економію витрат, пов'язаних зі зниженням якості логістичного обслуговування, то при рівному скорочення логістичних витрат на різних ділянках величина зниження рівня обслуговування буде більше на ділянці з самого початку більш високим рівнем. Таким чином, можна робити висновок про еластичність і нееластичність окремих ділянок логістичної кривої.

В умовах наростання інтеграційних процесів стає необхідним оцінювати і оптимізувати витрати не в окремій логістичної системи, а в їх впорядкованої сукупності, що забезпечує виконання замовлення. Тоді описана логістична крива буде відображати ланцюг логістичних витрат - процес акумулювання поточних витрат на створення і просування продукту від вихідного постачальника матеріальних ресурсів до кінцевого споживача. Локальна оптимізація в межах функціональних сфер логістики (матеріально-технічне постачання, виробництво, збут) може не привести до мінімізації загальних поточних витрат з огляду на неузгодженості локальних цілей. На практиці це ставить завдання нівелювання конфліктів шляхом переходу до процесного управління з "наскрізний" мотивацією персоналу, орієнтованої на кінцевий результат - виконання замовлення. Прикладом такого рішення є застосування системи збалансованих показників (ССП) (balanced scorecard - BSC), а також вибудовування системи матеріального стимулювання служб логістики за кінцевий результат бізнесу. Ця ідеологія підтримується інтегрованими інформаційними системами, що дозволяють розраховувати і контролювати ключові показники ефективності бізнесу (key performance indicators - ΚΡΙ) [2] .

  • [1] Бутрин А. Г., Бутрін Ю. В. Оцінка зв'язку логістичних витрат і рівня обслуговування // Комерція і логістика: зб. науч, праць / під ред. В. В. Щербакова, А. В. Парфьонова, Е. А. Смирнової. Вип. 10. СПб .: Изд-во СПбГУЕФ, 2012. С. 42-45.
  • [2] Тема економічної ефективності продовжена в параграфах 10.4, 10.5.
 
<<   ЗМІСТ   >>